ak jsme tvořili závoďák ČMN 12/2005

Jak jsme tvořili závoďák
tunning

 

  Aby člověk mohl psát co nejobjektivněji, měl by si některé věci vyzkoušet na vlastní kůži. Já a náš bývalý kolega Přéma tak díky zkušenosti s přestavbou Jawy pro závody dragsterů můžeme s klidnějším svědomím psát o konstruktérech závodních speciálů. Letos na jaře jsme se jimi totiž stali i my, a to se vším všudy včetně montérek a pracovních úrazů ...

  Projekt Jawa 650 Drag Racing Special, kterému někteří z nách věnovali takřka veškerý volný čas už od jara, vznikl mnohem dřív, než jste mohli naši bíločervenou krásku ve válečných barvách ČMN obdivovat na startu letošních závodů mistrovství České republiky dragsterů. Jawu 650 Classic jsme přivezli do redakce jako čerstvou novinku už koncem jara 2004. Šlo o jeden z prvních vyrobených kusů a my dostali za úkol dát mu co nejvíc do těla v rámci dlouhodobého testu, Když nám tohle říkal Petr Jalovecký, obchodní ředitel Jawy, asi netušil, čeho všeho jsme schopni ... Jawa šla neustále z ruky do ruky, Jim na ní procestoval Skandinávii, Kuba z ní udělal nástroj stuntridingu a nás s Přémou napadlo dostat značku Jawa zase na závodní tratě.

Přéma s Javou v Maďarském Kunmadarasu

  Padlo rozhodnutí
  Classic je chopper a pro ty existuje na světě pouze jedna závodní disciplína - sprinty alias dragstery. Přeskočili jsme fázi amatérského sprintování v rámci motosrazů, a taktak stihli vyřídit licenci pro MČR dragsterů - Czech Drag Serie, třída Street Twin 1. Činovníci z Jawy se sice tvářili všelijak, ale když jsme je přesvědčili, že jsou to závody naprosto bezpečné, že se při nich motorka nikal zvlášť nezatěžuje (...) a hlavně kdYž jsme slíbili, že ji necháme tak, jak je, a nebudeme z ní dělat nataženého speciála s přídavnými kolečky, tak nám nakonec požehnali.

  Bez úprav to nešlo
  Splnit slib se nám ale tak úplně nepodařilo. Do prvního závodu sice Jawa šla v naprosto originálním stavu, ale výsledek nás neuspokojil, a tak se sezóna 2004 neobešla bez odtučňovací kúry a ladění. Postupně z motorky zmizely padáky, blinkry, kryt chladiče, chromované plechové ozdůbky, hlavní stojan a sedlo spolujezdce. Před závody v maďarském Kunmadarasu pak úplně všechno, co nebylo bezpodmínečně potřeba k jízdě.
  Jako hlavní problém čtyřventiluRotax v týneckém chopperu jsme diagnostikovali totální přidušení jak na sání, tak v monstrózním chromovaném labyrintu se systémem katalyzátorů pro výfukové plyny. A tak jsme eliminovali airbox, otryskovali Binga podle rad a zkušeností bývalého krále supermona Dušana Hrdličky a o napasování a "doladění" závodního výfuku z krosové Pragovky se postaral šikula Robin z motoklubu Vampires.
  Najednou Jawa jela jako vyměněná a bylo z toho na konci sezóny třetí místo a velký pohár v celkovém bodování. Přopomínám, že třetí z devíti týmů... Nemluvě o tom, že se Jawa stala na závodech miláčkem publika a že to nakonec byla pro Jawu ta nejlepší reklama.

  Vyšší ambice
  Závodění nás začalo hodně bavit a tak jsme se rozhodli zaútočit s Jawkou na pozice nejvyšší. Vyhlídky nebyly dvakrát optimistické. Před námi byly dva hodně našlapané Sportstery s objemem 1200 cm3 a všichni, co zůstali za námi, byli úspěchem "ošklivého káčátka", jak se v závodním depu Classicu říkalo, značně popuzeni a začali na letošek zbrojit. Navíc měli přibýt noví závodníci.
  Pokud jsme chtěli obhájit třetí pozici, potřebovali jsme speciála. Protože jsme vedení fabriky dokázali, že to celé nebyla jenom legrace, byla letos na jaře konstalace v Jawě naprosto odlišná:
  "Jasně, mládenci, dělejte si s tou motorkou co chcete, sklady i vývojové oddělení jsou vám plně k dispozici! Nezapomeňte ale, že pořád musí vypadat jako původní Jawa. Alespoň rámcově...", byla slova pana Vacka, technického ředitele Jawy. Jak řekl, tak se i stalo, a ke kompletnímu zázemí nám dokonce přiřkl i "třetího do party", samorosta a vývojáře Libora "Kozla" Kouřimského, který dostal projekt Jawa 650 DRS oficiálně na starost.

  Hmotnost je nepřítel
  Protože proti nám měli na startu stát sto- i vícekoňové potvory (Intrudery, Vétéčka...), na které jsme výkonově s jednoválcem o objemu 650 cm3 neměli šanci, byla naší hlavní zbraní hmotnost. Naši "protihráči" totiž své stroje vůbec neodlehčovali a většina z nich se pohybovala nad dvěstěšedesáti kilogramy. Nám našich stosedmdesát osm kilo s náplněmi připadalo moc, a tak jsme začali do Týnce svážet nejlehčí možné komponenty. Nízká a široká řidítka Tomasselli z leteckého duralu nám dodali pánové z třebíčského HDcomu, stejně jako zbytek ovladačů na řidítkách z nejlehčí řady Domino pro MotoGP. V "bedně na odpadky" ihned skončil také plechový přední blatník a tělo předního reflektoru a oboje nám na zakázku ze stříbrného leteckého karbonu vyrobila firma Lucky Wasp Honzy Kouby, mistra republiky ve třídě Super Street Bike.
  U dragsterového speciálu se musí dbát především na lehká kola. My chtěli výplety zachovat, a tak jsme alespoň z pražského Razza vymámili hliníkové ráfky Excel. Dopředu osmnáctipalcovou klasiku a dozadu sedmnáctku, abychom mohli plně využít komfort nizkoprofilových lepivých gum Pirelli Sport Demon, které poskytla Yama Moto Sport. Z nápadu Jawa-dragster byli nadšeni i v Supersproxu a na sezonu nám nadělili celou sadu ultralehkých rozet s různým počtem zubů. Až když byla celá tahle hromádka hliníku a kompozitů v Týnci, mohlo se začít se stavbou.

Autor článku při intenzívním odebírání materiálu

  Týnecký sektor X
  Když projedete celou továrnou až do jejího nejvzdálenějšího cípu, objeví se před vámi strašidelný cihlový dům "tajného" vývojářského pracoviště. A právě tam jsme se na pár dní odstěhovali tvořit nový prototyp. Rám vycházel ze standartního, ovšem oholili jsme ho na oněch tradičních "pár svařených tubek". Zmizely úchyty sedla, sedlová příčka, boční stojánek... Na každý plastový díl jsme ještě vzali nůžky a zmenšili ho na nejmenší, ještě funkční rozměr. Aby to neměla motorka se stavěním na zadní lehké, snížili jsme přední vidlici o dest cm.
  Zaměstnanci Jawy nám vycházeli maximálně vstříc a bylo na nich vidět, jakou mají radost, že v Jawě zase vzniká nějaký ostrý čtařdobý závoďák. Odlehčené držáky brzdičů dodali frézaři v neuvěřitelně krátkých časech a ve výrobně plastů dokonce vyrobili zadní blatník a boční kryty z ultratenkého materiálu. veškeré ocelové držáčky byly nahrazeny hliníkovými nebo duralovými a ještě významně odvrtány, což Přému málem stálo palec v nerovném souboji se strojní vrtačkou. V tomto bodě je potřeba vyzdvihnout hlavní roli Libora Kouřimského, bez něhož bychom závoďáka asi nikdy neoživili. S elektrikou a spartánskou palubní deskou, která obsahovala řadící světlo, teploměr ze Škody 120, otáčkoměr z modelu Style a podobné důležité záležitosti, si hrál dva dny a dvě noci.

  Když se motor otevře
  Naprosto samostatnou kapitolou bylo ladění motoru, kterého se nakonec zúčastnila pořádná parta lidí. Nejdůležitějšími činiteli se stali Ing. J. Černohorský, CSc., se svou firmou AMČ z Rosic u Brna, který podstatně snížil válec, upravil hlavu, spočítal a instaloval dvojité ventilové pružiny a hlavně vymyslel a zkonstruoval nastavitelné vačkové hřídele. Z původních 9,2:1 jsme rázem byli s kompresním poměrem na 11,4:1. Místo sportovního filtru vyrobili strojaři z AMČ ještě silonovou "troubelku" - přímější sání už snad ani udělat nejde.
  Druhými kouzelníky, kteří pohnuli s výkonem motoru podstatně nahoru, byli Petr Nekvapil a Filip Eckl - dvě hlavní postavičky výfukářského nebe zvaného RAAS. Spáchali na Jawě dvě úplně otevřené roury svařené z postupně se rozšiřujících kuželových kusů. které samy o sobě vykazovaly na ještě neupraveném motoru nárůst okolo dvanácti koní! Brisk nám k jedovatému jednoválci poslal krabici speciálních závodních svíček, z jednoho prototypu jsme v Jawě odšroubovali vhodnější karburátor Mikuni 42 mm a Přéma dovezl z repsolu sud závodního vysokooktanového benzínu s okysličovadly. Pak se jenom měřilo a ladilo a tryskovalo v různých koutech republiky a honil se každý koník. Nepřítelem byl omezovač otáček, který motor zastavil v nějakých sedmi a půl tisících a dál už ho nepustil, i když výkonnová křivka letěla strmě vzhůru. S řešením přišel až konstruktér bugyn s jednoválcovými čtyřtakty Aleš Novák, který nám místo stávající řídící jednotky namontoval Igni Tech, se kterým se nám jednoou podařilo na brzdě roztočit motor až do 10.741 otáček, kde jsme naměřili naprosto nečekaný výkon 75 koní! S výslednou hmotností 138 kg (s náplněmi) už tato hodnota vůbec nebyla nezajímavá. Omezovač jsme tedy posunuli až na 10.000 a "killer" byl připraven.

První sprint Jawy 650 na jaře 2004

  Dílo se podařilo
  Jawa s lakem po vzoru starých českých okruhových speciálů se stala ozdobou a vyhledávanou atrakcí závodního depa a nakonec se nám podařilo skončit na druhé příčce v celkovém bodování třídy Street Twin 12. Motorka vydržela celou sezónu bez otevření motoru, měnili jsme jen spojku, kterou Přéma asi v půlce sezóny rozcupoval na hadry. Díky všem, které jsem v článku jmenoval, i těm ostatním, jako byli Pepa z Mapa, další ladič Martin Hála a jeho brzda v Hošticích-Herolticích, král leštiček Křemílek a samozřejmě všichni ve výrobním závodě Jawa a.s., díky kterým jsme to všechno včas stihli!

  P.S. Vám, kteří jste závody sledovali naživo, jistě neuniklo, že se ke konci sezóny na Jawě kromě samolepek ČMN objevila i loga jiných časopisů. To byla jen forma poděkování sponzorům, neboť o Jawce se v těchto plátcích také hodně psalo...

text: Ondřej, foto: Přéma Vaněk, Honza Sunek a Petr ČMN, 9. prosinec 2005